Удвоение перспектив: РЖД видит кое-что помимо «Белкомура»

Госкомпания готова участвовать в параллельном проекте «Северный широтный ход».

16:00. 22 октября, 2014  
  
2

Российские железные дороги (РЖД) – это, как известно, многие десятки тысяч километров, что практически означает саму Россию, за исключением совсем уже при- и заполярных её частей. Когда мы говорим про проект «Белкомур» (а говорим мы, как известно, давно и много), всегда полезно после очередного такого разговора перевести взгляд на карту РФ, ещё лучше – Евразии, а совсем уже лучше – на карту Евразии с выделенными железнодорожными линиями.

Размер «Белкомура» сразу станет понятен. Но это вовсе не значит, что ОАО «РЖД», главным приоритетом которого является создание современного Евразийского транспортного коридора (ЕТК), забыло о Крайнем Севере и его ресурсах.

Дан приказ ему на Запад… и в другую сторону

Чтобы понять, почему вдруг в разговор о «Белкомуре» вклинился какой-то ЕТК, я на время забуду о главном инфраструктурном проекте Коми (и не только её) и чуть-чуть коснусь экономической географии. Скорее, даже более узко – транспортной географии.


Фото: img.rg.ru

Нужно ли вывозить продукцию и – скорее – сырьё с Крайнего Севера? Кто же спорит? Сырья здесь много, оно худо ли бедно добывается. Но сырьё сырью рознь. Взять, скажем, главное из них для нашей страны – нефть. В Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции добывается больше 30 млн. тонн нефти в год. Но для её транспортировки существуют трубы, и теоретически сейчас есть все возможности прокачать добываемую на Тимано-Печоре нефть как в Балтийском направлении (18 млн. тонн по системе «Транснефть-Север»), так и в Баренцевом (до 12 млн. через Варандейский терминал «ЛУКОЙЛа»).

Про газ, полагаю, говорить излишне.

В любом случае, когда мы говорим о нефти ли, об угле и даже о лесе, основной вектор поставок из республики – юго-запад. Между тем, само положение России на земном шаре таково, что она распростёрлась между Европой, где много денег, мало сырьевых ресурсов и велик потребительский спрос, и Азией – где немного денег, зато много рабочих рук, способных быстро сделать много продукции, на которую есть спрос в Европе, но для этого требуется много сырьевых ресурсов. То есть очевидно, что всякий транспортный коридор, связывающий эти два континента, – это по сути реинкарнация Великого шёлкового пути, просто с каждым разом к шёлку добавляются всё новые и новые продукты.

И это не простая добавка. Лес, уголь, а равно ту же нефть, а равно и большие партии автомобилей везти караванными тропами затруднительно, тем более если они проходят через такие приветливые страны, как Пакистан и Афганистан. Их можно, безусловно, везти морем – но в таком случае нужно будет закладывать многие десятки дней на Индийский океан, Аденский залив с Сомали и Суэцкий канал, либо на то, чтобы огибать всю Африку.

А можно загрузить вагон, сформировать платформу с контейнерами или залить цистерну – и пустить по России. Без пиратов, лишних транзитных сборов и таможенных пошлин. То есть, конечно, и сборы, и пошлины платить придётся. Но – только один раз. И только России.

Если не считать Северного морского пути, разговор о котором – совершенно особая история, Российские железные дороги сейчас становятся главной транспортной силой, способной привлекать в страну колоссальные средства. Просто в силу своего геоэкономического положения. А сама интенсификация железнодорожного сообщения способна дать кумулятивный эффект экономического роста территорий, попадающих в зону такого сообщения. Собственно, почти всей страны.

Дело за малым: сделать безупречной пропускную способность железной дороги, связывающей Европу и Азию. В понятие «пропускная способность» при этом включается не только повышенная проходимость самих путей, но и вся сопутствующая инфраструктура, включая станции, депо, средства ремонта, связи и логистические узлы. Увы для русского Европейского Севера – в этом случае главный приоритет РЖД неизбежно смещается в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. То есть – на Транссиб и БАМ.

– В нынешнем году мы отмечаем 40-летие пуска БАМа, и для нашей компании его развитие является безусловным приоритетом, – подтвердил на ставшем традиционным ежегодном съезде региональных журналистов в Москве президент РЖД Владимир Якунин.

Проект развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона рассчитан на пять лет – с 2013-го по 2017-й – и сейчас, после Сочинской Олимпиады, станет самым крупным инвестиционным проектом компании. Его стоимость – 562,4 млрд. рублей. Как и в случае с Олимпиадой, часть расходов – 260,2 млрд. – берёт на себя государство. Которое понимает, что эффект от таких вложений во много раз превзойдёт аналогичный олимпийский. Ибо дело касается коренных долгосрочных интересов России как хозяйственно самостоятельной державы.

(При всей безусловной важности социальных последствий Олимпиады, да и, кстати, коммерческих – в виде хотя бы новых поездов типа «Ласточки»)

Развитие Восточного полигона предполагает строительство более 460 километров дополнительных главных путей, строительство и реконструкцию 90 станций и 47 разъездов, строительство 19 тяговых подстанций, устройство более 350 километров контактной сети. В этом же ряду – состоявшееся открытие международного перехода Хасан – Раджин и проект продолжения ЕТК.

Мир едет на железных колёсах

Несколько лет назад РЖД запустило пилотный проект по реконструкции Транскорейской железной дороги. Говоря о Северной и Южной Кореях, мы, естественно, представляем линию разделения по 38-й параллели и помним, что формально оба государства до сих пор находятся в состоянии войны. Но когда-то ведь Корея была едина. И в этой единой Корее к 1906 году построили железнодорожную магистраль, которая, конечно же, проходила сквозь всю страну с юга на север. Да, с 1945 года она действует «напополам»: поезда с обеих сторон доходят только до пограничной станции в демилитаризованной зоне, – но известно, что в рамках межкорейского диалога вопрос о более интенсивном, а главное – сквозном движении также обсуждается.

Роль России вообще и РЖД в частности здесь является ключевой – см. аргументы выше. Из Северной Кореи есть выход в Китай, что само по себе уже не требует никаких комментариев. Из Южной Кореи (да и из Северной, кстати, тоже) – в акваторию Тихого океана, что опять же ни в каких комментариях не нуждается.

Ещё в начале 2000-х в РЖД был разработан проект укрепления железнодорожного переезда между российской станцией Хасан в Приморском крае и корейской Раджин. Уже в сентябре 2013 года сам участок силами РЖД был реконструирован, а в июле нынешнего года, с вводом в эксплуатацию перегрузочного терминала в Раджине, пилотный проект был завершён. Путь в Японское море стал значительно свободнее и проще.

Сейчас РЖД в консорциуме с рядом южнокорейских компаний изучает возможность дальнейшей реконструкции Транскорейской железной дороги. Цена вопроса – $25 млрд. Это вполне может быть ценой того самого мира, которого так ждёт весь Корейский полуостров.

Мир едет на железных колёсах-2

Объём торговли между Европой и Азией оценивается в $600 млрд. в год. Но лишь 1% от этого оборота сейчас перевозится по железной дороге. Конечно, и $6 млрд. – очень недурная цифра. Но, зная потенциал европейского и азиатского рынка, способных поглощать в несколько раз больше, становится очевидной необходимость увеличения перевозок по Евразийскому транспортному коридору.

Сейчас в Западную Европу можно перевозить грузы по северному подкоридору – через Финляндию; по центральному – через Польшу до Германии. Мы помним, что из себя представляет основное ограничение пропускной способности по этим направлениям – разная ширина колеи. В Европе она составляет 1435 миллиметров, в странах бывшего СССР – 1520.

И вот РЖД – в рамках расширения возможностей ЕТК – взялось за задачу, которую для начала можно назвать «межкультурной», если под культурой разуметь и технические достижения. В настоящее время прорабатывается проект строительства железнодорожной линии шириной 1520, которая пойдёт за Чоп на Братиславу и далее в Вену. К проекту подключились QBB (Австрийские федеральные железные дороги), ZSR (Железные дороги Словацкой Республики) и Укрзалiзнiця.

Последнее слово я сознательно не перевожу, потому что по первым трём буквам уже всё понятно, и они-то и вызывают естественный вопрос: как, что-то с названием «Укр…» по нынешним временам может в партнёрстве с РОССИЙСКИМИ железными дорогами участвовать в чём-то совместном? Как выясняется – может. Начать с того, что РЖД – не «Газпром», а Укрзалiзнiця – не «Нафтогаз» и не зависит от поставок жизненно важного сырья. Более того: украинские железнодорожники работают в нормальном согласованном режиме со своими российскими коллегами вне зависимости от того, что творится в тех или иных областях.

– И нам украинские коллеги неоднократно в последние месяцы говорили: у нас по отношению к вам никогда не возникало ничего иного, чем обеспечение безопасности перевозок, – подчеркивает Владимир Якунин.

Если проект строительства магистрали-1520 до Братиславы-Вены будет осуществлён, к его межкультурному значению, полагаю, справедливо будет приложить и эпитет «миротворческий». Что-то мне подсказывает, что между инженерами-железнодорожниками явно не возникнет никаких конфликтов, на которые столь богаты политики.

И вот если вообразить себе весь ЕТК законченным, то он растянется более чем на 11 тыс. километров. Грузы будут доставляться по нему не более чем за 13 суток, из которых движение по Транссибу займёт не более семи. Грузопоток должен вырасти с нынешних менее 10 млн. тонн до 16 млн., а может быть, даже 24 млн. (но тут многое зависит от пропускной способности наших дальневосточных портов).

Место в приёмной Якунина

Всю эту геоэкономическую лекцию я прочёл лишь для того, чтобы снова вернуться к «Белкомуру» и дать примерное представление о том, с чем должен сталкиваться Глава Республики Коми, желающий привлечь РЖД в ряды строителей будущей магистрали (а кто бы отказался от такой компании в качестве главного партнёра?). Вот Вячеслав Гайзер заходит в приёмную Владимира Якунина.


– Да-да, пожалуйста, садитесь, Владимир Иванович, как только поговорит с остальными, безусловно, примет и вас, – говорит ему секретарь, указывая на стул с краю других.

Гайзер садится. Перед ним – начальник Дальневосточной железной дороги в компании с генеральными директорами ChinaRailways и Корейскими государственными железными дорогами и, естественно, переводчиками. Вопросов, почему они здесь, естественно, нет. Недалеко от них – начальник Морского порта Находка, которому предстоит, как всегда, непростой разговор с президентом РЖД. Рядом в телефон кто-то негромко выговаривает: «Петро, ну шо ты мени достаёшь та достаёшь? Ну не можу сейчас я – у приёмной самого Якунина сижу, считай, шо почти у самого Путина…» А ещё рядом угрожающе наклонилась в пол фигура начальника Московского метрополитена… а вот и бывший коллега Гайзера по губернаторскому корпусу Александр Мишарин, ныне первый вице-президент РЖД, курирующий одно из приоритетных направлений – скоростные магистрали…

И вот доходит очередь Главы РК.

– Да, я всё знаю и всё понимаю, – усталым негромким голосом говорит Якунин. – Но, Вячеслав Михайлович, поймите и вы меня: в условиях фактически объявленной нам тарифной войны (давайте называть вещи своими именами) мы вынуждены урезать инвестиции даже в самые приоритетные проекты. РЖД никогда не отказывались от участия в «Белкомуре» в части реконструкции уже действующих участков. Но на строительство новых – давайте изыскивать альтернативные варианты.

Альтернатива

Между прочим, альтернатива есть. Она называется «Северный широтный ход» (СШХ) и вошла в схему территориального планирования транспорта на Ямале. В рамках СШХ должны быть построены дорога Полуночная – Обская – Салехард, линия Салехард – Надым, мостовой переход через Обь в районе Салехарда, а также достроены пути Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево, Паюта – Бованенково, Коротчаево – Русское – Игарка.

Собственно, в СШХ мы можем видеть возрождение проекта «Полярного Транссиба», начатого ещё при Сталине, но, естественно, похороненного вместе с ним. Вместе с самими методами и людскими ресурсами этого строительства. Таких методов нам, разумеется, уже не нужно. Но проблема вывоза арктических ресурсов никуда от этого не девается.

Северная железная дорога напоминает: ни «Белкомур», ни «Северный широтный ход» невозможно реализовать без укрепления действующих участков. И особенно – Чум – Лабытнанги. Это сейчас единственная транспортная артерия, связывающая Ямал с «материком» России. И за последние семь лет инвестиции РЖД в этот, в общем-то, невеликий по протяжённости участок составили 1,4 млрд. рублей. Были построены новые станционные и служебно-технические здания, дома отдыха локомотивных бригад, приобретены модульные пункты обогрева для работников. Проведены масштабные работы по укреплению и модернизации земляного полотна (нужно пожить, а лучше поработать в тех краях вечной мерзлоты, чтобы ощутить, что это такое). Построена линия волоконно-оптической связи.

А необходимо – модернизировать весь путь от Лабытнанги до Коноши. Это потребует более 200 млрд. рублей. Главные работы – прокладка вторых путей на участках Чум – Инта – Сыня и Печора – Сосногорск, строительство семи разъездов на участке Чум – Инта и реконструкция участка Обская – Чум – Лабытнанги.

Только в этом случае «Белкомур» и «Северный широтный ход» будут иметь смысл. Не такой, конечно, геостратегический, как Евразийский транспортный коридор. Но для значительного числа северных регионов – ничуть не менее важный.

Реклама

Поделиться в соцсетях

avatar
1000
2 Comment threads
0 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
0 Comment authors
Alexваще Recent comment authors
новые старые популярные
ваще
Гость
ваще

Ну эти двое тоже нормальные, улыбаются.

Alex
Гость
Alex

Ну товарищи, право же смешно. Честно , я материал не прочитал. Но путинососам, во главе с шефом РЖДПопытается на этом участке масло снять. Денег то нет и не будет. Надо же южное направление ( крымнаш) осваивать, а там в более благоприятных условиях строить легче. Хотя, если рассудить, то на севере… Читать далее »