Стальные артерии Севера

Северная железная дорога дорожит традициями и внедряет новации

17:53. 16 июля, 2013  
  
2

…Я подавился свининой в клюквенном соусе:

– Что? Это правда?!

Потому что услышанное мною было не только громоподобно само по себе, но несло на себе налёт необъяснимой мистики. «Якунин подал в отставку», – не веря, очевидно, собственному рту, произнёс сотрудник Северной железной дороги (СЖД). Произнёс он это в Доме культуры и техники железнодорожников узла Ярославль-Главный.

 

Как назло, заело планшет. Ужин, конечно, продолжался и, более того, становился всё более товарищеским и тёплым. Примерно через полчаса стало ясно: на федеральных информлентах полетала очередная утка. Полетала – и наделала немало политического шума. И до сих пор делает.

Характерно в этом смысле, что шум получился именно политический. Я видел, что сами железнодорожники – сотрудники СЖД, в обществе которых волею судьбы я в тот вечер оказался, – воспринимали «новость» сдержанно и с юмором. В этом, собственно, отразилась их натура: выдержка, готовность к самым непредсказуемым ситуациям, остроумие.

Глядя из тупика

Я живу в Сыктывкаре, а значит, в железнодорожном смысле этого слова, фактически в тупике. Если куда-либо и еду, то чаще всего единственным поездом – до Москвы, доехав до которой утром, выхожу на перрон Ярославского вокзала и мгновенно забываю о собственно дороге, особенно если всю её спал и/или читал.

Между тем, не стоит забывать о дороге. О Российских железных дорогах (РЖД) вообще и о Северной железной дороге в частности. Всего через три месяца исполнится десять лет с момента создания РЖД.  Конечно, когда ты просто тупо и безмысленно смотришь в окошко своего вагона, эта дата вряд ли придёт тебе на ум, высвечивая за собой огромный и очень интересный пласт истории.

Но вот я, к примеру, историю люблю. И географию. И мне захотелось, чтобы эти десять лет существования РЖД  всё-таки что-нибудь сказали. В идеале было бы, конечно, хорошо взять и приехать с такими целями к самому Владимиру Якунину. Но это пока, увы, нереально.

Поэтому я просто сел в поезд и поехал ровно в том же направлении, в каком обычно езжу из Сыктывкара. Забегая вперёд, признаюсь: до Москвы я не доехал. Это уже было ни к чему…

По стопам Мамонтова  

Северную железную дорогу построил известный предприниматель и меценат Савва Мамонтов. Звучит это, конечно, как «Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!», но реалии Российской Империи XIX века были таковы, что отдельные железные дороги действительно прочно связывались в сознании современников с теми, кто внёс в них свои деньги и, вообще говоря, душу. Вот уже пять лет перед Московским вокзалом Ярославля стоит памятник первому строителю Московско-Ярославской железной дороги.

Имена тех, кто довёл СЖД до своего нынешнего вида, либо намертво связаны со званиями типа «капитан госбезопасности», либо – в широком смысле – вообще со словом «намертво». Самая значимая для Коми ветка Коноша – Лабытнанги обильно усеяна костями заключённых, память о которых (пусть и в массе своей безымянных) умереть, конечно, не должна.

С мамонтовских времён, с тех первых 300 вёрст, СЖД к нынешнему времени выросла до 8,5 тысяч километров своей общей протяжённости. Переоценить её значение для Европейского Севера России невозможно. Собственно, практически вся его промышленность не может жить без железной дороги, за исключением разве что нефти и газа, да и то далеко не всегда.

И чтобы это огромное хозяйство нормально функционировало, требуются колоссальные усилия по поддержанию его в порядке, но главное – по его развитию. Потому что без развития, при нарастающем грузо- и пассажиропотоке, всякий узел, всякая станция и всякая дистанция в короткий срок перестают соответствовать своим функциям. А на СЖД поток нарастает.

Фабрика маршрутов

Я на день остановился в Вологде, но, вообще говоря, я в этом замечательном городе уже бывал. Мне хотелось посмотреть на его значение в железнодорожном ракурсе. Даже будучи сугубым пассажиром, я это значение интуитивно чувствую. Достаточно просто взглянуть на карту. Вологда располагается в самом центре движения со всех четырёх сторон: из Коми и Архангельска, из Костромы (равно Поволжья, Урала и Сибири), из Ярославля (сиречь Москвы) и из Санкт-Петербурга (и вообще портов Финского залива).

Но подлинный узел этих направлений, настоящее «сердце» находится не в самом городе. Рядом с Вологдой располагается станция Лоста. Это крупнейшая сортировочная станция дороги. Ежесуточно она принимает 230-240 поездов, из которых обрабатывает (то есть расцепляет и сцепляет) более 120-ти (речь, естественно, о грузовых составах). Чтобы примерно представить масштаб работы на Лосте, нужно помнить, что грузовой состав – это не 15-20 вагонов, как пассажирский, а 50-90. Расцепка вагонов, их развод, сцепка в новый состав производятся на 36 путях общей протяжённостью более 150 километров.

…Я стою на пульте Лосты. Слева от меня – горка высотой 4,3 метра. Это в свою очередь – сердце станции. Именно на горку заводятся расцеплённые вагоны. Отсюда они по законам физики сами едут вниз (экономия на маневровых локомотивах), и дело диспетчеров – корректно и аккуратно направить их на нужный путь. Это фактически ювелирная работа, только в отличие от ювелиров диспетчера могут поплатиться многотонной сшибкой ненужных составов, а то и сходом с рельс. К тому же в обязанности диспетчеров входит и торможение вагонов, которое нынче делается уже не башмачниками, а автоматикой.

Начальник СЖД Василий Билоха называет Лосту «фабрикой маршрутов». Именно в эту фабрику в 2002-2005 годах была вложена львиная доля из тех более чем 20 млрд. рублей, которые инвестировала дорога в развитие  своего Вологодского региона. И совершенно не исключено, что эти инвестиции придётся наращивать и далее.  На фоне общего падения по сети РЖД примерно на 3% СЖД за пять месяцев текущего года нарастила свои объёмы на 2,5%, а по грузообороту – на 3,5%. По прогнозам В.Билохи, в ближайшие годы такая динамика должна сохраниться, и немалый вклад в неё внесёт, между прочим, Республика Коми с её углём и «Газпром» с добычей на Ямале. Не исключено, что вокруг Вологды потребуется проложить ещё один объездной путь.

Рулевые железных рек

Наблюдая за работой диспетчеров Лосты, я старался шмыгать мышью, понимая, что от такой работы отвлекать не следует. Это моё чувство многократно усилилось, когда уже в Ярославле, в официальном «сердце» Северной железной дороги, мне довелось проникнуть в главный его «клапан» – Диспетчерский центр управления перевозками. Вот здесь счёт километражу идёт уже на сотни, за каждым пультом дежурит десять человек и ещё 25 – непосредственно на местах.

Что это за места? Начальник центра Пётр Захожий проводит в зал одного из пультов. Здесь трудятся диспетчера, обслуживающие центральное направление движения – от станции Свеча (Костромская область) до станции Кошта (Вологодская область). Расстояние – более 600 километров. На Свече принимаются составы с Горьковской железной дороги, на Коште – с Октябрьской. Это самый грузонапряжённый участок: одновременно по нему движутся около 50 пар грузовых и около 20 пар пассажирских поездов. В сутки получается около 14 тысяч вагонов.

Я вижу на пульте и Лосту. Вот она, действительно, самая густая, если смотреть по путевой сетке. Но – одна из многих на всём протяжении 600-километровой дистанции!

Таких пультов три. Каждый оснащён самым современным оборудованием, позволяющим в режиме он-лайн следить за движением поездов. О степени ответственности диспетчеров в таких местах лучше просто промолчать.

Инкубатор путейцев

В Ярославле мне посчастливилось познакомиться с удивительным полигоном по выращиванию будущей смены железнодорожников. В названии «Ярославская детская железная дорога» (ЯДЖД) градус значительности вроде бы сразу снижается определением «детская». Но дорога-то, как оказывается при знакомстве с нею, вполне взрослая! Да, узкоколейка, да, протяжённость всего около шести километров. Но эти три новеньких вагончика, этот весёлый локомотив идут совсем не игрушечным образом по совсем не игрушечной дороге среди совсем не игрушечного леса.

Я ехал по ЯДЖД, и меня не покидало стойкое ощущение, что такого рода составы могли бы легко функционировать на недалёкие расстояния, допустим, от Сыктывкара до Корткероса или Визинги – если бы, конечно, туда были проложены узкоколейки. И эти направления, допускаю, могли бы пользоваться популярностью, которая, глядишь, могла бы «отбить» затраты…

Впрочем, эти «лирические отступления» не отменяют того факта, что ЯДЖД создавалась, конечно, совсем не в коммерческих целях. Какие уж коммерческие цели в 1946 (!) году, в котором 9 мая (!!) дорога открылась. По нынешним меркам строительство объекта, который имеет сугубо педагогическое значение, в пусть и не пережившем оккупации, но тоже испытавшим тяготы войны городе кажется невероятным. Но вероятно тут то, что железнодорожники смотрят чуть дальше собственного носа и понимают: кадры для работы на столь ответственных объектах необходимо выращивать, несмотря ни на что. К тому же в рамках того комплекса, который функционирует в Ярославле, работает не только собственно железная дорога с составом и диспетчерским пунктом, но и тренажёр-макет, на котором таких диспетчеров готовят, а также великолепно оборудованный интерактивный музей.

Неудивительно, что в год Ярославская детская железная дорога принимает по 12-16 тысяч посетителей. По ней ездят за грибами и ягодами в ближайший лесок, её услугами иногда пользуются свадьбы.

Глухарь убивает утку

…Полетав, утка про Якунина была убита глухарём, которого, как известно, в момент её запуска ел руководитель Российских железных дорог. И в этом, как мне показалось, заложен глубокий смысл. Сейчас вокруг РЖД довольно много различного недовольного щебетанья, это даже вполне естественно – хотя бы с точки зрения пассажира. Но прислушиваться только к такому щебетанью – значит, сознательно заслонять от себя ту огромную работу, которая далеко не всегда видна из окна купе.

Я только чуть-чуть проехал по совсем небольшому отрезку пути – от Сыктывкара до Ярославля, и мне уже кое-что приоткрылось. Приоткрылся напряжённый труд путейцев, приоткрылась огромная ответственность, лежащая на каждом из них, приоткрылся весь масштаб такого колоссально сложного явления, как железная дорога. Подчёркиваю: приоткрылся.

Надеюсь, что в дальнейшем смогу узнать о железной дороге больше.

Вологда – Лоста – Ярославль

 

СЖД сегодня

Северная железная дорога – одна из 16 железнодорожных магистралей РФ. Развёрнутая длина – 8640 километров. Численность сотрудников – более 68,4 тысяч человек.

За пять месяцев 2013 года погрузка поездами СЖД составила 26,9 млн тонн, в дальнем сообщении перевезено около 3 млн пассажиров, в пригородном – более 4 млн. Услугами СЖД пользуются около 9,5 тысяч организаций, в том числе ОАО «Северсталь» (включая ОАО «Воркутауголь»), нефтегазовая компания «Славнефть», ОАО «Интауголь», Архангельский морской торговый порт и многие другие.

В структуре СЖД работают пять регионов – Ярославский, Вологодский, Архангельский, Сольвычегодский и Сосногорский. Последние два охватывают территорию Республики Коми.

С 2003-го по 2012 годы на развитие Северной железной дороги направлено более 106,1 млрд рублей. В 2012 году объём капитальных вложений составил 15,16 млрд. рублей, план 2013 года – 14,6 млрд.

Поделиться в соцсетях

guest
2 комментариев
старые
новые популярные
Inline Feedbacks
View all comments
влад
влад
17.07.2013 06:46

не всё то золото что блестит. статья не полностью отражает состояние дел СЖД. социалка заброшена мед. обслуживание работников желает лучшего локомотивный парк 70х годов хоть и с обновленной тягой. а о пассажирском парке что в дальнем что в пригородном сообщении и говорить не хочется.всё достается огромным трудом самих железнодорожников. отрыв… Читать далее »

владу
владу
17.07.2013 14:38

это рекламный материал, опубликованный без соответствующей пометки, стоит около 50 тр, согласно прайсу
https://komikz.ru/advert/advert-paper/