Сергей Ерёмин: “В авиацию привела любовь”

Украинским управлением была предпринята попытка отнять часть Ту-134, но в это время обрушился СССР и весь парк так и остался в Сыктывкаре.

13:00. 28 апреля, 2012  
  
6
Более 50 лет своей жизни С.С. Еремин отдал служению авиации. Его биография уникальна.  18 лет, с 1974  по 1992 годы, он был единственным в СССР летающим заместителем, а затем и главным инженером регионального управления гражданской авиации.
 
Несмотря на солидный возраст, а недавно ему исполнилось 70 лет, аксакал Коми авиации до сих пор в строю! Сегодня Сергей Сергеевич Еремин является  заместителем генерального директора  – техническим директором  ООО  «ЮТэйр-Экспресс».  Среди своих коллег он самый известный и почитаемый в авиационных кругах страны авиаспециалист!
 
За многолетний труд и за заслуги в области гражданской авиации  С. Еремин награжден медалью «Ветеран труда», орденом «Знак Почета», знаком «Отличник Аэрофлота», ему присвоено звание «Заслуженный работник Республики Коми» и «Почётный работник транспорта России»
              
Наш внештатный корреспондент Андрей Пархачёв встретился с Сергеем Ереминым и попросил его немного рассказать о себе.
 
– Сергей Сергеевич,  расскажите, где вы родились, и кто были Ваши родители?
 
– Родился я в военном 1942 году, на Камчатке.  Мои родители никакого отношения к авиации не имели. Они попали на Камчатку после института в 1938 году, по распределению. Там же их застала война.  Всю войну Камчатка была на мобилизационном положении, командование опасалось нападения Японии, поэтому все военнообязанные были подготовлены к возможной войне с Японией. И только в 1946 году родителям представилась возможность уехать оттуда. Кстати сказать, пароход, на котором мы плыли с Камчатки во Владивосток, назывался «Комилес»! Вот такие предсказания в жизни бывают! 
 
Из Владивостока, по  железной дороге, мы доехал до Сызрани, это крупнейший железнодорожный узел Куйбышевской области. Туда из Воронежа в годы войны была эвакуирована бабушка, и таким вот случайным образом, в возрасте четырёх лет, я оказался на средней Волге, где и закончил школу.
 
– После окончания школы, когда все пути были открыты перед , почему выбрали именно авиационный институт?
 
– Меня всегда тянула техника, причём техника с изрядной долей романтики, поэтому выбирал между автодорожным, железнодорожным, авиационным институтами, и институтом инженеров морского транспорта. Победил авиационный из-за того, что был недалеко от дома, и туда же, в Куйбышев, уезжала девушка из моего класса, которая мне очень нравилась, она стала впоследствии моей женой и с ней мы живем вместе до сих пор. Она поступала в медицинский институт,  а я в авиационный.  
 
– Значит любовь к технике, любовь к романтике и любовь красивой девушке привела вас в авиацию! Кстати, как зовут  жену?
 
– Лариса Константиновна – моя  школьная любовь, еще с 8 класса средней школы мы  сидели за одной партой. Поженились на последнем курсе института и в Сыктывкар приехали уже мужем и женой. Жена сейчас  работает кардиологом в Коми республиканской больнице. У нас два сына.
 
–  Расскажите подробнее об учебе в авиационном институте… 
 
– Мой набор учился по Хрущёвскому эксперименту: весь первый курс мы днём работали на авиазаводе им. Фрунзе, который и сейчас выпускает двигатели для стратегического ракетоносца Ту-95, а вечером учились. Это нововведение действовало несколько лет, потом его поломали. Представьте, после семейного очага жить на съёмной квартире в другом городе, вставать ежедневно в 5 утра и в 7 часов вечера ехать в институт, в 11 ночи возвращаться домой, а в 5 утра снова вставать – это было тяжеловато.  Эта круговерть сильно изнуряла, не все выдержали это испытание, из пяти  групп одна исчезла после первой же сессии. 
 
Интерес к технике и желание попробовать все своими руками привели меня в Мотоклуб, с тех пор мотоспорт занял значительное место в моей институтской жизни. Занятия в Мотоклубе  поглощали все свободное время, и ночевать в гараже приходилось не раз, чтобы хорошо подготовить мотоцикл к заездам, а это в свою очередь давало возможность успешно выступать на соревнованиях. Результатом теперь можно гордиться: уже к 5 курсу,  в 1964 году,  я стал первым в Куйбышевской области, да и вообще в Поволжье,  мастером спорта СССР  по мотокроссу.  
                            
– А как произошло знакомство с небом?
                
– Руководство института в аэропортах, где мы проходили практику, договаривались с руководством авиапредприятия о том, чтобы дать ознакомительный полет качестве стажера бортмеханика каждому студенту, чтобы он почувствовал Авиацию, почувствовал Полет. И надо сказать, что это везде воспринималось с пониманием и нас брали. Летом 1963 года мы проходили практику в аэропорту Шереметьево, где в это время базировалось «Управление Полярной авиации».
      
Мой первый полет в качестве стажера бортмеханика состоялся после третьего курса, в июле 1963 года. Летели мы по маршруту Шереметьево – Амдерма – Хатанга – Тикси  на  самолете Ил-18.  Трасса и тогда и сейчас проходит над Сыктывкаром,  и штурман мне тогда сказал: “Серёжа посмотри, внизу Сыктывкар”. Надо сказать, что города я не увидел, но хорошо рассмотрел аэродром и стоящие на нём самолеты Ан-10. Это врезалось в память, и поэтому когда наступила пора распределения, я удивил и декана своего, и всех своих однокурсников, сразу сказав, что я поеду работать в Сыктывкар.  Никто из преподавателей и выпускников не мог точно вспомнить, где этот город находится, кто считал, что это в Якутии, кто считал, что в средней Азии. И даже родители, когда узнали, что я выбрал Сыктывкар, охнули: зачем так далеко! Но я им объяснил, что это всего на всего в тысяче километров  от Куйбышева.
 
– Прибыли в Сыктывкар уже молодым специалистом?
 
– Нет, сначала была практика. Тогда действовала методика, по которой преддипломная практика студентов последнего 6 курса проводилась на предприятиях, в которых предстояло работать после института. Практика предполагала работу на производстве в должностях не инженерных, а своими руками – техником должен был поработать. Так 10 ноября 1964 года я впервые оказался в столице Коми  и стал авиационным техником Сыктывкарского авиапредприятия на самолетах Ан-10. Работа техником меня ни капельки не затрудняла, я люблю всё делать своими руками. Но зима выдалась очень суровой, так что пришлось испытать, каково это – крутить гайки голыми руками на сильном морозе…  
 
– Расскажите, как складывалась Ваша авиационная карьера?
 
– После окончания Куйбышевского авиационного института, в июне 1965 года я прибыл в Сыктывкар уже молодым специалистом. Надо сказать, что судьба мне благоволила.  В институте я изучал Ан-10, этот самолет был тогда новинкой, но в нашем институте была первая машина 0101, подаренная институту конструкторским бюро Антонова, а я был на курсе главным знатоком этого самолета.  Поэтому, в Сыктывкаре, где в то время основным большим самолетом был Ан-10, я попал в очень благоприятную среду, и с удовольствием работал, сначала сменным инженером, затем начальником смены авиационно-технической базы (АТБ), потом старшим инженером ОТК, ну а потом…  Меня всегда тянуло в полет, в институте я мечтал заняться летными испытаниями.  Поэтому в 1969 году я перешел из АТБ в 75 летный отряд  – старшим инженером, сделать это было довольно сложно, но «игра стоила свеч». Этот шаг приблизил меня к Мечте! В то время в лётном отряде было 4 типа самолетов: Ан-10, Ан-12, Ил-14 и Ан-24. 
 
 
Летом 1972 года, после катастрофы под Харьковом, был снят с эксплуатации самолет Ан-10, выполнявший основной объем перевозок по союзным линиям.
 
На замену турбовинтового Ан-10 в Сыктывкар должен был придти новый реактивный Ту-134. Лучшие экипажи и техсостав были направлены на освоение нового типа самолета. Работая в лётном отряде, весной 1973года, я поехал изучать этот самолет по курсу бортинженера Ту-134 в Киев. 
 
Преподаватели были уверены, что я, ст.инженер ЛО, после переучивания перейду на рядовую лётную работу, потому что зарплата на лётной работе была выше, чем у ст.инженера ЛО. Действительно в то время спрос на лётных специалистов был очень большой, и варианты перехода на чисто лётную работу были. Но жизнь показала, что никуда я не ушел.
 
12 марта 1973 года первый в республике Коми реактивный самолет Ту-134А, борт № 65958, приземлился в аэропорту Сыктывкар. С тех пор моя жизнь, в значительной степени, была связана с этим самолетом. Кроме своих прямых обязанностей ст.инженера  ЛО, по выходным или в вечернее время, я летал как рядовой бортинженер, но за налет не получал! Это было как  хобби. Единственное, что я получал, это право на дополнительный отпуск. Правда я этот отпуск никогда не мог использовать, я и сейчас не могу его использовать, это просто физически не возможно.
 
 
В 1974 году Николай Васильевич Рыжаков, в то время начальник Коми управления ГА, с подачи главного инженера управления – Владимира Игнатьевича Шипицы, предложил перейти на работу в управление  на должность заместителя главного инженера Коми управления ГА. В то время я только освоил самолёт в качестве бортинженера и ещё не успел насладиться полётами в лётном отряде, а меня уже хотят перевести на кабинетную работу в управление.  Я говорю, что не могу перейти, я сейчас на интересной работе и меня она вполне устраивает, я из лётного отряда не уйду, но если за мной сохранят возможность летать (т.е. я буду иметь действующее лётное свидетельство бортинженера, выполнять полеты, тренировки) то тогда – согласен.  В  МГА  такого еще никогда не было и естественно не приветствовалось. А для того, чтобы оформить это через МГА, надо было потратить кучу времени во всяких согласованиях. Поэтому, поколебавшись, Н.В. Рыжаков взял риск на себя, просто внутри нашего управления такое решение было принято!  Благодаря решительному характеру  Рыжакова , я был первым и единственным в стране летающим заместителем главного инженера Управления ГА. 
 
В 1986 году, после ухода на пенсию В.И.Шипицы, меня назначили на должность заместителя начальника управления по эксплуатации авиационной техники – главного инженера Коми управления ГА. Кстати, я был самым молодым заместителем главного инженера в стране, потом стал и самым молодым главным инженером регионального управления ГА СССР. 
 
И на этой должности, помимо своей непосредственной работы, связанной главным образом с технической эксплуатацией авиационной техники, я еще и летал, и таким образом достаточно хорошо знал работу авиационной техники в воздухе и работу экипажа в полёте. Это безусловно помогало в работе, хотя съедало очень много личного времени, т.к. летать приходилось не в ущерб основной работе, а за пределами рабочего времени, как правило летал в выходные дни, вечерами, ночами.
 
Я считаю, что совмещение работы в аппарате управления с работой в составе экипажа самолёта – это, наверно, одно из самых удачных дел, что в жизни мне удалось сделать, потому что, находясь у «руля» управления, надо очень хорошо знать и понимать проблемы изнутри. Это всегда помогает принять более взвешенное и правильное решение.
 
– Проблемы были?
 
– Как без этого? Но я могу сказать одно: в управлении всегда было интересно работать. Практически каждый год к нам в управление поступал новый тип техники, т.е. темпы обновления парка тогда были такими, какие сейчас и не снятся. Налет на списочную машину у нас был самым большим по МГА, в частности Ту-134 – 2 400 часов в год, это очень приличный налет (сейчас «тушки» летают только 400 часов в год). Коми управление всегда были в первой тройке по МГА СССР по интенсивности использования парка воздушных судов. 
 
– Какое количество самолетов нам было необходимо?
 
– В 1992 году мы довели парк до 43 единиц Ту-134, это был абсолютный рекорд, такого количества «тушек» нигде и никогда не было. Случилось это после того как мы забрали из Германии весь парк самолетов Ту-134 «Интерфлюга».  Это была очень интересная эпопея, длившаяся с 1989 по 1992 год.  Самолеты были выкуплены нашим Министерством гражданской авиации и все переданы в Коми управление ГА. У нас в это время было 25 своих Ту-134, и тут еще 18 немецких «тушек» перегнали из Берлина в Сыктывкар.  С тех пор и по сей день у нас  самый большой парк самолетов Ту-134 в стране.  Тогда в МГА и во всей отрасли  это вызвало не очень позитивную реакцию, зачем это в Коми такой гигантский парк?  Украинским управлением ГА была предпринята попытка отнять часть машин, но в это время обрушился  СССР и весь парк Ту-134 так и остался в Сыктывкаре. 
 
– Как нашли эти самолеты?
 
– Тогда как раз шли процессы объединения двух Германий, пала Берлинская стена. Немцы предложили реализовать самолеты Ту-134 и Ил 62 авиакомпании  «Интерфлюг». Переговоры начались в начале 1989 года. Техническую бригаду по приемке 18 самолетов Ту-134 возглавлял я, а техническую бригаду по приемке самолетов Ил-62 возглавлял Гл.инженер Узбекского управления ГА (г.Ташкент). Уже в декабре 1989 года первые три «тушки» были перегнаны в Сыктывкар.  Германская эпопея дала нам самолеты, которые до сих пор летают.
 
– Почему Вы перешли в Комиинтеравиа?
 
– Было  принято решение о том, что все Ту-134 переходят в «Комиинтерава», и мне предложили туда перейти,  потому что я хорошо знал эти самолеты. Я не горел желанием менять место работы, но начался процесс перевода  всего парка самолетов (19 Ту-134, 6 Ан-24, 3 Ан-12) из ГУП «Комиавиа» в ОАО «Комиинтеравиа». В «Комиавиа» остались только аэропорты, Ан-2  и вертолетная техника. Так я оказался вместе с парком больших самолетов в «Комиинтеравиа».
 
– Теперь вы работаете в компании «ЮТэйр-Экспресс». Как сегодня живет авиапредприятие?
 
– В силу ряда причин  компания переживает не самые лучшие времена.  К сожалению, объемы работ сейчас такие, что в республике наших самолетов работает очень мало. Большинство Ан-24 работают в командировках на большом удалении от «дома», базируются  и выполняют полеты из Архангельска, Нарьян-Мара, Варандея, Уфы, Тюмени, Сургута, Иркутска,  в Сыктывкар попадают только на  большое техническое обслуживание. Наши «тушки» кроме Сыктывкара, базируются ещё во Внуково и Уфе. Пока Ан-24 у нас летает 21машина, Ту-134 – 24 машины. Одним словом, сегодня в Сыктывкаре сконцентрирован самый крупный парк советской авиационной техники Ту-134 и Ан-24. 
 
Ан-24
Ан-24
 
– Каковы перспективы эксплуатации отечественных самолетов?
 
– В силу ряда причин, останавливается эксплуатация Ту-134.  С 1 июля 2012 года смогут летать только три самолета Ту-134 на которых дополнительно установлена новая система раннего предупреждения сближения с землей. Установка данной системы на другие «тушки» экономически нецелесообразна. Поэтому Ту-134 вытесняются на отдельные рейсы и в основном на чартерные перевозки. Хотя, я должен заметить, что в правительственном отряде все Ту-134 будут летать ещё не меньше 3-4 лет. То же самое можно было организовать и в Сыктывкаре, технические возможности для этого есть, т.е. парк вполне пригоден и имеет достаточные ресурсы. Ту-134 – это один из самых лучших, самых надежных, самых безопасных самолетов в истории гражданской авиации страны. И один из наиболее удобных,  исходя из тех объемов перевозок, какие сейчас, т.е. 60-80 мест – это те объемы, которые реально заполнить, по крайней мере на рейсах внутри России.
 
Ту-134
Ту-134
Ту-134
 
На замену самолета Ан-24 из Тюмени будут поступать самолеты ATR-42, это самолеты с более экономичными двигателями (ATR-42 на треть меньше расходует топлива, чем Ан-24), летом этого года ожидается прибытие первых трех самолетов, экипажи для них уже подготовлены. Но полностью заменить Ан-24 он не может, поскольку на те полосы, которые пригодны для Ан-24, ATR-42 сесть не может, а по Северам таких полос еще много. По этому, 16 самолетов Ан-24 будут еще летать, и не только здесь, а в большей степени за Уралом, где плохих или трудных аэродромов больше, их доработка новыми системами ведется.
 
ATR-42
ATR-42
 
Для эксплуатации импортной авиационной техники необходимо наличие ангара, которого у нас нет, и который мы строили всю мою жизнь. Когда я работал в Коми Управлении ГА, строительство ангара сорвалось из-за того, что появилась перспектива строительства нового аэропорта в Соколовке, и в старом аэропорту строить ангар было уже не целесообразно. И все эти годы, пока существовал строящийся аэропорт «Соколовка», в аэропорту «Сыктывкар» ничего нельзя было строить, потому что предполагалась застройка всего летного поля новыми многоэтажными домами, а ныне действующая взлетно-посадочная полоса служила бы одной из улиц этого нового квартала. Но вот буквально в конце 2011 года Министром транспорта России принято решение о ликвидации нескольких Дирекций строящихся аэропортов, в том числе и нашей «Соколовки», те долгострои, которые остались со времен Советского Союза, постепенно ветшают и требуют для достройки колоссальных средств, поэтому, наконец принято решение прекратить их бессмысленное строительство. А это значит, что теперь появляются основания для строительства производственных объектов на территории старого аэропорта. И мы планируем в этом году начать строительство ангара. Мы очень сильно надеемся что наконец-то ангар появится в аэропорту «Сыктывкар», ангар достаточно большой, просторный. Пока проект в начальной стадии, идут изыскательские работы, оценка прочности грунта и т.д. Если решение будет реализовываться, то уже в этом году очертания ангара можно будет увидеть.

 

Поделиться в соцсетях

guest
6 Комментарий
старые
новые популярные
Inline Feedbacks
View all comments
Читатель
Читатель
28.04.2012 15:37

а кому принадлежат фотографии ВС?

сыктывкар
сыктывкар
30.04.2012 13:01

Присоединяюсь к Олечке Равс! Успехов, здоровья и надежд на лучшее Сергею и его коллегам!

старик
старик
07.05.2012 01:28

Боже мой, я потрясен, прочитав в самом конце интервью о том, что аэропорт в Соколовке достраивать не будут! Насколько помню, все это начиналос аж в 1977 году, туда даже проложиди укзоколейку. Какие деньги выброшены на ветер, а ведь это наши народные деньги! После этого всего все разговоры и Белкомуре –… Читать далее »

Хм старику
Хм старику
07.05.2012 12:57

сравнил: где Ижевск, и где Сы-р. У нас даже ж/д ветка и то – тупиковая. Может сохранить природу в Коми, пусть все растет, живность водится, а людям – только на вахты, чтоб не гадить.

старик
старик
08.05.2012 09:17

В самом деле, у нас тупик, надо сохранить природу, а чтобы на природе не гадить, надо ездить отдыхать в Турцию

Алекс
Алекс
31.05.2012 00:12

Да просто у нас народ приезжий, если родились бы здесь руководители нефтяных копаний, и не увозили все бабки в Ижевск и ещё куда,давно бы всё достроили, и новые бы самолёты закупили, помогли бы нам Фины,Венгры и объеденились вместе с финоугорскими национальностями, то бы центр позавидовал бы! Хочется надеятся что рано… Читать далее »