Сергей Пастернак: «Есть рынок. Остальное – эмоции»

Руководство Северной железной дороги встретилось с представителями муниципальных образований и общественных организаций Коми. Разговор получился острым

08:09. 18 мая, 2013  
  
8

Руководство Северной железной дороги (СЖД) встретилось в понедельник в Сыктывкаре с представителями муниципальных образований и общественных организаций Республики Коми. Разговор получился весьма острым, что объяснимо: железная дорога и вообще играет в нашей жизни огромную роль, а с развалом авиации эта роль заметно усилилась; но вместе с тем некоторые действия дороги в последнее время – отмена некоторых поездов либо остановок, отказ от мало- и среднетоннажных контейнеров для перевозки имущества выезжающих с Крайнего Севера – вызывают, как минимум, вопросы, а, как правило, возмущение. Чтобы чуть-чуть прояснить позицию СЖД, «Красное знамя» решило задать несколько вопросов начальнику  Северной региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Российских железных дорог Сергею Пастернаку.

 

 

– Сергей Анатольевич, какое место Республика Коми занимает в рейтинге привлекательности Северной железной дороги?

– Наиболее инвестиционно привлекательными считаются регионы, которые дают максимальный грузовой и пассажирооборот. И если мы видим в этом смысле узкие места, именно они и становятся для нас приоритетными. Это не зависит от того, на юге, севере или где-то ещё располагается такое место. В вашем вопросе чувствуется намёк на близость Ярославля к Москве и Подмосковью. Уверяю вас, подобная близость не влияет на приоритетность нашего внимания. У нас есть отличный погрузочный ресурс, например, в Череповце, где и «Северсталь», и химкомбинат «Аммофос». Но и наши Сосногорский и Сольвычегодский регионы интересны – углём, усинской нефтью, тиманскими бокситами.

 – Какова доля Северной железной дороги в общем пассажиропотоке страны? Явно ведь, что она не занимает первое место.

 – Конечно же, не первое. Но нужно понять, что вал пассажирообороту дают пригородные перевозки. Вы прекрасно понимаете, что такие места, как Москва, Самара, Уфа формируют сумасшедший пассажиропоток. Но на нашей территории городов-миллионников просто нет. Самый большой – Ярославль, 700 тысяч человек. Сыктывкар – 300 тысяч. Естественно, вокруг наших городов возникают небольшие пассажиропотоки. Но они возникают и востребованы. Мало того, что востребованы, они ещё и социально значимы.

– Для коммерческой структуры, которой является СЖД, это имеет значение?

– Никакие социальные аспекты не должны воздействовать на финансовый результат любой коммерческой структуры. Это – закон рынка. Всё остальное – эмоции. Их нельзя не учитывать, но нужно пытаться решать вопросы так, чтобы эти эмоции законным путём так или иначе погасить. Вы слышали, что сегодня многие вопросы были продиктованы именно эмоциональными выплесками. Бросить их без внимания невозможно. Потому что имидж компании «Российские железные дороги» состоит не из одной лишь красивой формы. Он состоит и из отношения к нам пассажиров и грузоотправителей.

– Это отношение, как вы знаете, не самое тёплое.

– Ну вот смотрите. Вагоны СЖД едут в температуру минус 50. Это те же самые вагоны, которые едут и, скажем, по Северо-Кавказской железной дороге. Просто по Северо-Кавказской дороге даже зимой они едут с «плюсом». Мы же вынуждены, соответственно, предпринимать меры по дополнительному утеплению окон. Потому что, к сожалению, средств на закупку новых вагонов нам выделяют недостаточно.

Но и с новыми вагонами всё не так просто. Да, сейчас наш главный поставщик – Тверской вагоностроительный завод – выпускает вагоны только с дисковыми колёсами, с экологическими туалетами и с кондиционированием воздуха. Всё хорошо – но у нас на Северной железной дороге просто нет инфраструктуры, которая могла бы обслуживать эти вагоны. Для этого нам нужно строить в Воркуте длиннющий 500-метровый тёплый ангар, обязательно с ямой (того требуют как раз дисковые колёса). Это сумасшедшие деньги, и к такому мы пока не готовы.

Далее. На 375/376-м поезде (Воркута–Москва, – прим. ред.) появились-таки вагоны с экологическими туалетами и кондиционированием. Но вы знаете, сколько с ними проблем? Они мёрзнут! То в одном месте перемерзает, то в другом. При наших зимних температурах туалеты регулярно выходят из строя. Из этих новых вагонов не вылезают поездные электромеханики, вынужденные вечно что-то где-то ремонтировать.

Но всё равно мы потихоньку двигаемся вперёд.

– Какова доля Сосногорского и Сольвычегодского регионов в общем пассажиропотоке СЖД?

– Порядка 20 процентов.

– А какой вклад вносят они в общий финансовый результат дороги?

– Минусовой. Вы же слышали в ходе «круглого стола», что в бюджете республики предусмотрена компенсация убытков железнодорожникам. Но! Хочу отметить то, что я считаю наиглавнейшим. Размер убытков, которые ложатся на администрацию региона, зависит от того, какой тариф она установила для проживающих в регионе пассажиров. Если себестоимость перевозки, допустим, сто руб­лей за пассажиро-километр, а субъект Федерации положил тариф в один рубль, он должен готовиться к миллиардным компенсациям.

К сожалению, мы сталкиваемся с тем, что администрации многих регионов, где мы работаем, сокращают поезда, их составность, периодичность и идут на резкое повышение тарифов. Например, Владимирская и Вологодская области повысили тарифы на 63 процента. В последней сейчас базовый тариф на пригородные перевозки – 20 рублей за пассажиро-километр, отменён ряд поездов, отменены региональные льготы и детские тарифы. Они посчитали, что у них денег на железную дорогу в бюджете нет, и возложили всю ответственность на своих жителей.

В этом смысле я признателен правительству Республики Коми, что здесь не идут по такому пути. Здесь достаточно прагматично оценивают наши предложения, смотрят, есть ли в бюджете деньги на компенсацию, если есть, то сколько и куда именно их лучше всего направить. Вот, например, на Троицко-Печорск деньги найти надо – ну надо! – и средства найдены. Сейчас вот будем смотреть предложения по поезду на Кослан. Мне нравится такой подход, когда в результате совместных усилий мы можем прийти к какому-то взаимному нулю.

Естественно, в нынешних условиях говорить приходится именно о нуле, а не о рентабельности. А если даже почему-либо появится прибыль, то пойдёт она не нашим собственникам, а на приобретение того же подвижного состава. Конечно, для такого приобретения можно поступить и по-иному: выделить в тарифе инвестиционную составляющую. Но в таком случае нужно очень чётко понимать, что её придётся вложить в цену, то есть в пассажира. Сейчас это пока нереально. Сейчас, в это тяжёлое время, давайте пока попробуем прожить без наших инвестиционных составляющих. Заживём немножко получше, нефтяники с нами закрепятся, уровень заработной платы в республике повысится – вот тогда поговорим и об инвестиционной составляющей. И, глядишь, она приведёт нас, предположим, к одному плацкартному вагону в год. Или даже к двум. И их уже можно будет внести в уставный капитал Коми региональной пригородной компании, которая с уровнем в сто тысяч рублей, конечно, пока никому не интересна. А появятся вагоны – вырастет её капитализация, появятся возможности на рынке внешних заимствований, появится очень много сопутствующих факторов, которые позволяют динамично развиваться любой компании.

 

 

 

Поделиться в соцсетях

guest
8 комментариев
старые
новые популярные
Inline Feedbacks
View all comments
Geron45
Geron45
18.05.2013 11:39

Условия нашего рынка известны; паразитизм ненасытен…

Денис
Денис
18.05.2013 20:00

Суки! Иного слова нет. Частные железные дороги, без конкурентов… Пока в России будут оставаться такие предприятия как РЖД: наполовину государственные, наполовину частные – толку не будет. Когда им надо, говорят, что РЖД – это социально значимые, давайте деньги государственные, а когда им выгодно – кричат мы частная, капиталистическая компания. Это… Читать далее »

Эрзайцев
Эрзайцев
18.05.2013 20:07

Как вас только земля возит

Хайек
Хайек
18.05.2013 20:11

Денис [18 мая 2013г. 20:00:07] оценка – Суки! Иного слова нет. Частные железные дороги, без конкурентов… Пока в России будут оставаться такие предприятия как РЖД: наполовину государственные, наполовину частные – толку не будет. Когда им надо, говорят, что РЖД – это социально значимые, давайте деньги государственные, а когда им выгодно… Читать далее »

Хайек
Хайек
18.05.2013 20:13

По контейнерам, а что мешает работать сборными или багажными вагонами?
Так ли остр этот вопрос?

Что мешает предусмотреть в бюджете компенсации на выкуп габаритного имущества?

гость
гость
19.05.2013 13:13

В РЖД под рынком понимают банальное РВАЧЕСТВО, побольше урвать но поменьше поработать.

рынок
рынок
19.05.2013 20:05

Лучше бы рассказал Сергей Пастернак, как РЖД залезает в карман Пенсионного фонда на всякие типа инвестиционные проекты, а точнее распил пенсионного бабла.

Буревестник
Буревестник
26.05.2013 13:01

Надо создавать в Республике Коми компанию смешанного типа (с контрольным пакетом акций Правительства Республики Коми) которая бы решала все вопросы по перемещению пассажиров и грузов, как в самой Республике, так в будущем и за ее пределами. Рыночные условия – это конкуренция, снижение себестоимости услуг и улучшение качества обслуживания, пока только… Читать далее »