Как расправляли крылья «тушки»

В Сыктывкарском авиа­отряде был самый большой в «Аэрофлоте» парк Ту-134

09:26. 31 марта, 2013  
  
2

 В год девяностолетия гражданской авиации России нелишне вспомнить и об одной, поистине веховой дате,– на этот раз из истории гражданской авиации Республики Коми. Сорок лет назад, 1 апреля 1973 года, с первым коммерческим рейсом самолёта Ту-134 здесь началась реактивная эра.

 

В том году, когда в Сыктывкаре начали внедрять «тушки», я ещё летал командиром на Ан-2, – рассказал «Красному знамени» преподаватель Коми регионального центра подготовки авиаперсонала Александр Ковалёв. – До Ту-134 здесь не летали такие скоростные машины, и поэтому мы все с восхищением наблюдали, как эти совершенно новые для нас самолёты садились и взлетали.

В книге Анатолия Томова «Крылья республики», вышедшей в Сыктывкаре в 1979 году, читаем: «Летом 1972 года в разгар интенсивных полётов был снят с эксплуатации пассажирский самолёт ­Ан-10А. К этому времени основные перевозки по союзным линиям Коми управления выполнялись именно на этих самолётах. Надо было принимать срочные меры».

Разумеется, в те годы автор не мог ясно изложить причину поспешного снятия с эксплуатации Ан-10. Жирную точку на полётах этих  самолётов поставила катастрофа  под Харьковом 18 мая 1972 года, в  которой погибли 122 человека (в том числе всенародно любимый пародист Виктор Чистяков). Эта катастрофа Ан-10 не была первой, и последовавшее расследование выявило конструктивно-производственные недостатки самолёта. В 1973 году от эксплуатации Ан-10 полностью отказались. 

После снятия с эксплуатации Ан-10 авиаперевозки Коми управления гражданской авиации (Коми УГА) резко сократились, несмотря на то, что наших авиаторов выручили коллеги из других региональных управлений, временно взявших на себя осуществление магистральных перевозок на самолётах Ил-18. Одновременно возросла нагрузка на экипажи самолётов Ан-24 Коми УГА. 

В уже упомянутой книге А. Томов пишет: «Все усилия руководства управления были направлены на ускоренную подготовку аэродромов и личного состава к эксплуатации реактивного пассажирского самолёта Ту-134. К приёму нового самолёта в Сыктывкарском аэропорту удлинили до требуемых размеров полосу».

И вот ясным морозным днём 15 февраля 1973 года в Сыктывкаре приземлилась «тушка» с необычным бортовым номером «828» (серийные образцы этих самолётов эксплуатировались в СССР и РФ с пятизначными бортовыми номерами, начинавшимися с «65»). На этом самолёте прибыли сотрудники конструкторского бюро Андрея Туполева во главе с заместителем генерального конструктора Леонидом Селяковым (1916 – 2003), проработавшим в отечественном авиапроме 66 лет. Кроме того, Л. Л. Селяков – автор нескольких книг, посвящённых развитию авиации и работе авиаконструктора.

Сотрудники КБ Туполева оказали практическую помощь нашим авиаторам в освоении новой машины, и 12 марта 1973 года сюда прибыл Ту-134А с бортовым номером 65958. А уже 1 апреля этот самолёт отправился в свой первый коммерческий рейс «Сыктывкар – Москва», ведомый экипажем в составе командира корабля Владимира Беляева, второго пилота Вадима Епифанова, штурмана Геннадия Денискина и бортмеханика Владимира Казанцева. 

Если первые сыктывкарские экипажи переучивались на «тушки» в Ульяновске, то позже решением Министерства гражданской авиации СССР в Сыктывкаре при учебном центре Коми УГА стартовали курсы лётного и инженерно-технического состава по программе Школы высшей лётной подготовки для экипажей, переучивавшихся для работы на самолёте Ту-134. Большую организаторскую работу по подготовке лётного состава проделала лётная служба управления под руководством Виктора Коржавина.

Летом 1974 года регулярные полёты Ту-134 начались из Ухты. В кратчайшие сроки был подготовлен к приёму реактивных лайнеров и аэропорт в Воркуте.   

Ввосьмидесятые и девяностые годы с новыми двигателями и дополнительными топливными баками самолёты Ту-134А-3 выполняли прямые рейсы из Сыктывкара в Минеральные Воды, Симферополь и даже в Ларнаку, на Кипр. Суточный налёт одной машины составлял около 12 часов, что неплохо и по нынешним временам. 

В Сыктывкарском авиа­отряде был самый большой в «Аэрофлоте» парк Ту-134 – 46 единиц, количество экипажей – 88. 

Любопытно, что реактивная флотилия здесь пополнялась и в связи с политическими коллизиями – внутренними и внешними. Так, после нашумевшего «хлопкового дела» в 1984 году несколько «тушек» прибыло в Сыктывкар из Ташкента (включая служебный самолёт первого секретаря ЦК Компартии Узбекистана Шарафа Рашидова).

Несколько «тушек» Коми УГА унаследовала от прекратившей существование в 1990 году государственной авиакомпании ГДР Interflug. Эксплуатировались в Сыктывкаре и самолёты из бывшей Латвийской ССР.    

Главными достоинствами Ту-134 специалисты в один голос называют управляемость и надёжность. Об этом же свидетельствует и печальная статистика потерь этих машин. В подавляющем большинстве авиапроисшествий роковую роль сыграл человеческий фактор. 

Как, например, при катастрофе, случившейся в буквальном смысле «на ровном месте» в Куйбышеве (ныне Самара) 20 октября 1986 года. Командир Александр Клюев поспорил с экипажем, что посадит самолёт вслепую, опираясь лишь на показания приборов. Он закрыл обзорные окна кабины металлическими шторками и повёл самолёт на посадку. Остальные члены экипажа не препятствовали его действиям. Однако в расчёты командира вкралась ошибка, и к ВПП самолёт подошёл со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями. Клюев дал команду открыть шторку за секунду до касания, но борт­механик не успел выполнить её. От сильнейшего удара при касании стойки шасси подломились, самолёт протащило по полосе около 300 метров и перевернуло через правое крыло. Фюзеляж раскололся надвое, и самолёт загорелся. Из 94 находившихся на борту человек погибло 70.

К сожалению, в списке потерянных Ту-134 есть и два лайнера нашего управления ГА.

Это случилось 2 июля 1986 года. Борт 65120 выполнял рейс «Воркута – Сыктывкар – Москва». В Сыктывкаре к числу пассажиров добавилась группа болгарских лесозаготовителей. У них в багаже была бензопила «Дружба». Через 12 минут после взлёта на высоте 5600 метров в кабине экипажа сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Второй пилот Дмитрий Кулешов и бортмеханик Садыбек Шамырканов попытались выяснить причину инцидента и применили огнетушитель, направив его в багажник. Но там было лишь задымление, а его источник – возгорание – произошло под полом багажного отделения. Скорее всего, произошла утечка некой легковоспламеняющейся жидкости, которая протекла из багажа. Никакого эффекта с помощью огнетушителя добиться не удалось. Ещё через четыре минуты, находясь на высоте 6700 м и на удалении 140 км от Сыктывкара, экипаж доложил диспетчеру службы движения о возврате в Сыктывкар из-за пожара и приступил к экстренному снижению. Самолёт развернулся на 180 градусов, надеясь если не дотянуть до аэропорта, то хотя бы выйти в район поймы Сысолы для посадки на луга. Увы, в тот день была очень плохая погода – низкая облачность и дождь, видимость не превышала шести километров. Самолёт практически шёл на бреющем полёте, штурман Александр Дмитриев визуально искал хоть какое-то ровное место, на которое можно было бы приземлиться. 

Подходящую площадку было найти чрезвычайно сложно, а состояние пассажиров, задыхавшихся от токсичного дыма, уже грозило их гибелью. Командир Владимир Дубровский принял решение садиться в лесной массив.  

Аварийная посадка произошла в районе деревни Копса, недалеко от Визинги, в 75 км от Сыктывкара. При посадке самолёт разрушился и почти полностью сгорел. 

Жертвами катастрофы стали 54 человека (из 94, находившихся на борту), в том числе штурман Александр Дмитриев и бортмеханик Садыбек Шамырканов.

«Если комиссия по расследованию авиапроисшествия

не назвала определённо его причину, вряд ли об этом можно говорить теперь. Одно ясно: к возгоранию привело некое вещество, находившееся в багаже», – рассказал Александр Ковалёв.

Обстоятельства этой трагедии свидетельствуют, что самолёт оставался управляем до самого момента аварийной посадки.

О прекрасной управляемости и надёжности Ту-134 ярче всего свидетельствует случай, произошедший с нашим самолётом в Шереметьево в 1995 году. «Тушка» вырулила на полосу для взлёта и начала разбег. Когда самолёт пробежал 1135 метров, пилоты увидели, что полосу пересекает иностранный самолёт. Безопасно прекратить разбег было уже поздно, а для взлёта Ту-134 должен пробежать не менее 1800 м. Сыктывкарские пилоты, по выражению нашего собеседника Александра Ковалёва, «подорвали самолёт на взлет рывком», перепрыгнули перуанский «Дуглас», при этом сделав крен во избежание столкновения крыла «тушки» с килем перуанца. А потом вновь снизились и продолжили набор скорости. За этот подвиг командир воздушного судна Сергей Княжев был награждён «Орденом мужества». 

В том же 1995 году при посадке в Лагосе (Нигерия) в сложных метеоусловиях Ту-134 выкатился за пределы ВПП и загорелся. Экипаж полностью, за исключением нигерийцев-стюардов, состоял из сыктывкарцев, командиром был Виктор Лернер. Нигерийцы так и не выдали нашим представителям бортовые самописцы, так как сами допустили ряд погрешностей. Так, диспетчеры не предупредили вовремя экипаж о резком ухудшении погоды в пункте назначения.

Человеческий фактор стал решающим и в катастрофе, приведшей к решению прекратить эксплуатацию Ту-134 – под Петрозаводском в июне 2011 года, когда погибли 47 человек. 

Несмотря на то что последний Ту-134 был построен почти 25 лет назад, история этого самолёта продолжается. Ту-134 летают, и отнюдь не только в странах третьего мира. 

 

Поделиться в соцсетях

guest
2 Комментарий
старые
новые популярные
Inline Feedbacks
View all comments
Интересная статья
Интересная статья
31.03.2013 13:31

Может наступит время и приоткроют архивы по падениям военных самолетов в Коми. (район Вогваздино в 70-х кажется и др.)

err
err
25.06.2013 03:16

Что толку от коми тушэк которые бесцельно отработали на другие регионы,деньги заработали другие люди,республика даже не могла позволить взять в лизинг пару старых боинга для дальнейшего развития.