Будни воздушного флота

В них причудливо переплеталась романтика и опасность

Автор:   
12:00. 6 октября, 2013  
  
0

В силу ряда причин многие события в истории гражданской авиации Коми практически не были известны широкой общественности. Об одних шла дозированная информация через средства массовой информации, о других было известно лишь по слухам. Юрий Бобылёв проработал в гражданской авиации 42 года. Ему есть о чём рассказать читателям.

 

 

Коварная лопасть

Летом 1957 года я окончил трёхмесячные курсы обучения пилотированию вертолёта Ми-4 в Сасовском лётном училище. В нашей группе был 21 человек, все из числа лётно-командного состава различных управлений ГВФ (гражданского воздушного флота – прим.ред.), где работали вертолёты Ми-4. 

Летать на Ми-4 в ту пору считалось делом опасным из-за постоянных катастроф, связанных с обрывом лопастей несущего винта. Из нашей группы слушателей через два года как раз из-за обрыва лопастей погибли четыре человека. Поэтому вертолётчики старались летать на малых высотах, а то и вовсе на «бреющем» полёте. Лётчики считали, что при обрыве лопастей, особенно при полёте над лесом, можно смягчить удар, и был шанс спастись.

У нас в Коми был случай обнаружения трещины в креплении лопастей. В 1958 году в пункте посадки в Новом Бору (Усть-Цилемский район) бортмеханик экипажа Василия Юренкова после приземления и остановки вращения несущего винта вскрыл лючок у комля лопасти, через который можно оценить состояние заклёпок в соединении отдельных частей, и обнаружил трещину в металле. Специалисты потом утверждали, что при взлёте вертолёта лопасть непременно оторвалась бы, что привело бы к разрушению вертолёта и гибели экипажа. Когда мы прилетели с запасной лопастью на место посадки экипажа Юренкова, я своими глазами видел ту роковую трещину.

В 1958 году конструкторы нашли более безопасный способ крепления лопасти, но, тем не менее, в 1962 году пилот Балашов в Ухте погиб из-за обрыва лопастей в режиме зависания вертолёта. При длительных полётах мы старались делать промежуточные посадки в пригодных местах, чтобы проверить состояние креплений лопастей несущего винта.

 

Спасая геодезистов

Начиная с июля 1958 года, я возглавлял небольшую авиагруппу в Усть-Цильме, состоящую из трёх экипажей Ан-2, одного экипажа Ми-1, плюс мой экипаж на Ми-4. Эта авиагруппа обслуживала Ленинградскую геофизическую экспедицию, базировавшуюся там же, в Усть-Цильме, и работавшую на обширной территории в тундровой зоне и предгорьях Урала. Самолёты Ан-2 и вертолёт Ми-1 выполняли геофизическую съёмку района южнее и западнее села, а я на Ми-4 занимался переброской рабочих партий к местам аномальных радиоактивных сигналов. Результаты, полученные по итогам деятельности геофизиков, были засекречены и сегодня известны лишь ограниченному кругу лиц.

Однажды со мной связался руководитель экспедиции Николай Каусман (с ним я познакомился ещё в то время, когда летал на самолёте По-2 в Троицко-Печорском районе) и попросил срочно оказать помощь в спасении группы студентов-практикантов во главе с пожилым профессором, которые летом работали в Большеземельской тундре. Осенью связь с ними прекратилась, и на базу они не вернулись. Обшарив большую площадь в условиях ограниченной видимости из-за снегопада, нам всё-таки удалось обнаружить эту группу на небольшом островке на реке Уса. Находясь на берегу речки, из-за поднятия воды они оказались отрезанными от большой земли: надувную лодку унесло течением, а радиостанция перестала работать.

Вот ещё один случай. Я отдыхал в гостинице аэропорта Ухты после прилёта из Усть-Цильмы. Второй пилот уехал домой, а бортмеханик занимался подготовкой машины к полёту. В номер ко мне пришли командир Ухтинского авиапредприятия и Николай Каусман. Он сказал, что в районе севернее Воркуты, на реке Кара, гибнет их сотрудник, который сообщил, что заболел и не может больше бороться с наступившим холодом. Я сказал, что готов выполнить полёт, но второй пилот уехал домой, и сегодня его найти нереально. Тогда командир ухтинского авиапредприятия предложил взять вторым пилотом его.

При подлёте к Воркуте наступила темнота, и мы, начиная от посёлка Хальмер-Ю, на небольшой высоте при свете вертолётных фар, тщательно обследуя берега Кары, вскоре нашли человека на реке, сидящего в надувной лодке. Мои помощники затащили больного геодезиста вместе с лодкой на борт и доставили в больницу Воркуты.

 

Спирт – движущая сила

В феврале 1959 года я получил задание с двумя экипажами из Ухты лететь в Казань, чтобы получить на заводе два вертолёта Ми-4 для Украинского управления ГВФ, оборудованных для перевозки пассажиров. Конечный пункт их доставки – Симферополь. На заводе нас встретил представитель аэрофлота. Оперативно проверив новенькие Ми-4, мы перегнали их в аэропорт Казани (кстати, поскольку нам предстояло преодолеть за один полёт приличное расстояние, мы приобрели на заводе дополнительные ёмкости для топлива, рассчитавшись с рабочими спиртом, заправленным в антиобледенительную систему вертолёта).

Вылет в Симферополь был запланирован на следующий день, но представитель аэрофлота неожиданно отменил его. Оказалось, что после перегонки наших вертолётов в аэропорт на завод прибыл экипаж из НИИ ГВФ, и борт­инженер этого экипажа обнаружил в документах на вертолёты запись «годен для опытной эксплуатации», что означает необходимость их дальнейшего испытания – перевозить пассажиров на них никак нельзя. Об этой записи доложили в конструкторское бюро Миля, но там сказали, что они не могут принять какого-то решения без согласования с генеральным авиаконструктором.

Решения проблемы мы ждали две недели. Денег на еду у нас было маловато (кто же знал, что так долго придётся задержаться), поэтому за пару бутылок спирта мы устроились в профилакторий аэропорта. Расплачиваясь спиртом, мы каждый день ездили на завод, посещали театры, кино и т.д. Наконец, из конструкторского бюро Миля пришло заключение: устранить из регламента запись «годен для опытной эксплуатации».

Руководители служб движения в аэропортах (летели мы через Пензу, Воронеж, Харьков) с осторожностью относились к нам, так как такие винтокрылые машины, как наши, в то время к ним редко залетали.

В Пензе мы долго уговаривали синоптика дать нам «лётный» прогноз, а руководителя полётов – разрешение на вылет. Наконец, получив «добро» за бутылку спирта каждому, мы во второй половине дня вылетели в Воронеж. Расчётное время полёта по маршруту составляло 3 часа 20 минут, топлива в баках должно было хватить на 3,5 часа. Поэтому мы планировали промежуточную посадку на военном аэродроме города Рогачёва для дозаправки топливом. Но по радиосвязи поступил отказ – из-за учебных полётов самолётов.

Затянув рычаги УПРТ (система обеднения смеси топлива) для экономного расходования топлива, мы продолжили полёт. Из-за встречного ветра летели на высоте 15-20 метров и постоянно были на связи между собой. Радиосвязь с диспетчером по маршруту вёл я как ведущий группы. Уже в сумерках, на подлёте к аэропорту Воронежа, я связался с тамошним руководством и доложил о том, что остаток топлива в баках вертолётов всего на 10-12 минут полёта. Я также сказал, что на борту в дополнительных ёмкостях бензин имеется, но, чтобы перелить его в основной бак, нужно производить посадку на подобранную с воздуха площадку, что в условиях тёмного времени суток было опасно.

Диспетчер всё понял и, уточнив наше месторасположение, разрешил нам внеочередную посадку на взлётно-посадочную полосу. После заруливания на стоянку и заправки топливом оказалось, что в баках оставалось по 45 литров бензина, которого хватило бы всего на 7-8 минут полёта!

Отдохнув в местном профилактории, мы утром перед вылетом угостили спиртом всех синоптиков и руководителя полётами, получили разрешение на вылет и без проблем прибыли в Симферополь… Все мои коллеги улетели домой, а мне пришлось задержаться. Узнав, что я пилот-инструктор, командир авиапредприятия предложил мне перевестись к ним на работу, пообещав командную должность и квартиру. Когда я категорически отказался, он попросил оказать им помощь в подборе площадки для вертодрома в курортном районе Ялты. До меня попытку подобрать нужную площадку делал инструктор из лётного училища, но неожиданно его отозвали на основную работу. Вторым пилотом посадили со мной лётчика, только что окончившего курсы.

Дней 7-8 мы с комиссией на борту выбирали место для площадки, но ни одно не подходило для постоянного вертодрома. В курортной зоне Крымского побережья Чёрного моря много санаториев для людей с лёгочными заболеваниями, и они расположены в лесной зоне. Шум от вертолёта, выхлопные газы от моторов вблизи этих санаториев были абсолютно запрещены. А площадки, отдаленные от Ялты, также не годились из-за отсутствия дорог и коммуникаций к ним. Так и не найдя подходящей площадки, я улетел домой…

 

 

Поделиться в соцсетях

avatar
1000